အင္ဂ်င္ အမ်ိဳးအစားမ်ား အပိုင္း (၆)
Diesel Engine
အခု တစ္ပတ္မွာေတာ့ ကၽြန္ေတာ္က ဒီဇယ္ အင္ဂ်င္ေတြ အေၾကာင္းကို ေျပာျပခ်င္ၿပီးေတာ့ ဗဟုသုတ ရေအာင္ အေနနဲ႔ ကားေတြမွာ တပ္ဆင္ ထုတ္လုပ္တတ္တဲ့ ဒီဇယ္ အင္ဂ်င္ေတြ အေၾကာင္းတင္ မဟုတ္ပဲ အားလံုး ေသာ ဒီဇယ္အင္ဂ်င္ေတြ အေၾကာင္းကို ခ်ံဳၿပီးေတာ့ လည္ပတ္ ပံုေတြနဲ႔ သိေကာင္းစရာ အခ်က္ေတြကို ေျပာျပခ်င္ပါတယ္ေနာ္။ သူတို႔က တစ္ခ်ိန္တုန္းက ေမာ္ေတာ္ ကားေတြမွာ ဆိုရင္ စက္သံဆူညံမႈ၊ စက္ေခ်း အထြက္မ်ား မႈေတြေၾကာင့္ အသံုးနည္း သြားခဲ့ေပမယ့္ Audiရဲ႕ နည္းပညာပိုင္း တီထြင္မႈေတြနဲ႔ အတူ လက္ရွိ ကားေလာက မွာေတာင္မွ ဒီဇယ္ အင္ဂ်င္ကားေတြ ျပန္လည္ ေနရာယူလာၿပီ ျဖစ္သလို တစ္ဖက္ကလည္း ဓါတ္ဆီအင္ဂ်င္ေတြထက္စာရင္ စြမ္းအင္ ထုတ္လုပ္မႈ ပိုမိုေကာင္းမြန္တာေၾကာင့္ ဒီဇယ္ အင္ဂ်င္စနစ္ေတြက Sportကားေတြမွာ တပ္ဆင္ထုတ္လုပ္မႈ မ်ားတာ ေတြ႔ရ သလို ၀န္တင္ ကုန္တင္ ယာဥ္ႀကီးေတြမွာလည္း ဒီဇယ္ အင္ဂ်င္တပ္ ေမာ္ဒယ္ေတြကို ေတြ႔ရတာ ျဖစ္ပါတယ္။ ေကာင္းပါၿပီ၊ ကၽြန္ေတာ္တို႔ ဒီဇယ္ အင္ဂ်င္ေတြ အေၾကာင္းကို ဆက္ၾကည့္ရေအာင္ပါေနာ္။
ဒီဇယ္ အင္ဂ်င္ေတြကို Compression Ignition Engineေတြရယ္လို႔လည္း ေခၚၿပီးေတာ့ သူက အတြင္းဖက္ ေပါက္ကြဲခန္း ထည့္သြင္းတည္ေဆာက္ထားတဲ့ အင္ဂ်င္ အမ်ိဳးအစား ျဖစ္ကာ အင္ဂ်င္ရဲ႕ အတြင္းဖက္မွာ ေပါက္ကြဲမႈ မျဖစ္ခင္ ေပါက္ကြဲေစမယ့္ ဆီကို အပူနဲ႔ ဖိအားအရင္ေပးၿပီးမွ ေပါက္ကြဲေစတာလည္း ျဖစ္ပါတယ္။ ဒီေနရာမွာ အဆိုပါ ဖိအားေပးထားတဲ့ စက္သံုးဆီကို ေပါက္ကြဲေစဖို႔ အတြက္ ပံုမွန္ ေတာက္ေလာင္ေနမယ့္ မီးစလည္း လိုအပ္ မွာ ျဖစ္သလို အဆိုပါ ပံုစံမ်ိဳးက ဓါတ္ဆီသံုး အင္ဂ်င္ေတြနဲ႔ ဂတ္စ္သံုး အင္ဂ်င္ေတြမွာ ေတာက္ေလာင္ေစတဲ့ နည္းလမ္းနဲ႔ ဆင္တူတာ ေတြ႔ရပါတယ္။
ဒီေနရာမွာ ဒီဇယ္ အင္ဂ်င္ေတြက ဘာေၾကာင့္ စြမ္းအင္ ထြက္ႏႈန္း ေကာင္းမြန္တာလဲ ဆိုတာကိုလည္း ေျပာခ်င္ ပါေသးတယ္။ အေၾကာင္းကေတာ့ စက္သံုးဆီ စနစ္ေၾကာင့္ ျဖစ္ၿပီး ဒီဇယ္ဆီစနစ္က ဖိအား အမ်ားႀကီး အေပးခံႏုိင္ တာေၾကာင့္ ေပါက္ကြဲအား ေကာင္းမြန္သလို စြမ္းအင္ ထြက္ႏႈန္းလည္း မ်ားတာ ျဖစ္ပါတယ္။ ဆိုလိုတာက ဓါတ္ဆီကို ေပးႏုိင္တဲ့ ဖိအားႏႈန္းန႔ဲ ဒီဇယ္ဆီကို ေပးႏုိင္တဲ့ ဖိအားႏႈန္း ကြာျခားမႈ ရွိသလို ဒီေနရာမွာ ဖိအား မ်ားမ်ား ေပးႏိုင္ေလ ေပါက္ကြဲအား ပိုမို ေကာင္းမြန္ေလ ျဖစ္သလို တစ္ဖက္ကလည္း ေပါက္ကြဲအား ေကာင္းေလေလ စြမ္းအင္ ထြက္ရွိမႈႏႈန္း ေကာင္းေလေလ ျဖစ္လာတာပါပဲ။ ဒါေၾကာင့္လည္း အရင္က ေမာ္ဒယ္နိမ့္ ဒီဇယ္ အင္ဂ်င္ ေတြမွာ ေပါက္ကြဲအား ေကာင္းမြန္တာေၾကာင့္ ဆူညံသံ ထြက္ရွိမႈႏႈန္း မ်ားျပားတာျဖစ္ၿပီး လူႀကိဳက္နည္းသြား ရတာလည္း ျဖစ္ပါတယ္။
အလြယ္ဆံုး ႏိႈ္င္းယွဥ္ျပရမယ္ဆိုရင္ ဒီဇယ္ အင္ဂ်င္စနစ္ေတြထဲမွာကိုပဲ စြမ္းေဆာင္ရည္ျမင့္ အင္ဂ်င္စနစ္နဲ႔ စြမ္းေဆာင္ရည္နိမ့္ အင္ဂ်င္ စနစ္ရယ္လို႔ ႏွစ္မ်ိဳးခြဲႏုိင္မွာ ျဖစ္ၿပီး စြမ္းေဆာင္ရည္ျမင့္ အင္ဂ်င္စနစ္ေတြကေတာ့ ေမာ္ေတာ္ကားေတြမွာ တပ္ဆင္မႈမ်ားၿပီးေတာ့ စြမ္းေဆာင္ရည္နိမ့္(ပံုမွန္) အင္ဂ်င္စနစ္ေတြကေတာ့ သေဘၤာေတြနဲ႔ အျခား ျမန္ႏႈန္းျမင့္ျမင့္ မလိုတဲ့ စက္ပစၥည္းစနစ္ေတြမွာ တပ္ဆင္ေလ့ရွိတာ ေတြ႔ရပါတယ္။ ဒီေနရာမွာ စြမ္းေဆာင္ ရည္နိမ့္ အင္ဂ်င္စနစ္ေတြက ျမန္ႏႈန္း ေကာင္းဖို႔လည္း မလိုသလို ဆီစားႏႈန္းလည္း ေခၽြတာႏုိင္ေအာင္လို႔ ေပါက္ ကြဲႏႈန္းနဲ႔ အင္ဂ်င္ အရြယ္အစားကို အတတ္ႏိုင္ဆံုး ေသးငယ္ေအာင္ ဖန္တီးေလ့ရွိၿပီးေတာ့ အဲဒီလုိ စြမ္းေဆာင္ရည္ နိမ့္(ပံုမွန္) အင္ဂ်င္စနစ္ေတြမွာကိုပဲ စြမ္းအင္ထုတ္လုပ္ႏုိင္မႈႏႈန္းက တျခား ပံုမွန္ အင္ဂ်င္စနစ္ေတြထက္စာရင္ ရာခိုင္ႏႈန္း ၅၀ေလာက္ထိေအာင္ စြမ္းအင္ထုတ္လုပ္ႏုိင္မႈ ပိုမို ေကာင္းမြန္တာ ေတြ႔ရပါတယ္။
ဒီဇယ္အင္ဂ်င္စနစ္မွာေတာ့ အဓိက အမ်ိဳးအစား ျပန္ခြဲမယ္ဆိုရင္ Two-Strokeနဲ႔ Four-Strokeဆိုၿပီး ႏွစ္မ်ိဳး ခြဲျခား ႏိုင္မွာ ျဖစ္ၿပီးေတာ့ ေမာ္ေတာ္ဆိုင္ကယ္ေတြမွာလိုပဲ တစ္ခ်က္ေပါက္ကြဲ တစ္ခါစြမ္းအင္ထုတ္တဲ့ ပံုစံနဲ႔ ႏွစ္ခ်က္ ေပါက္ကြဲ တစ္ခါစြမ္းအင္ထုတ္ပံုစံေတြ ျဖစ္ပါတယ္။ ဒါက ေရွးေခတ္က ေရေႏြးေငြ႔စက္ေခါင္းေတြကို ဖယ္ထုတ္ လုိက္ႏိုင္တဲ့ စမ္းသပ္ေအာင္ျမင္မႈ တစ္ခု ျဖစ္ၿပီးေတာ့ ၁၉၁၀ျပည့္ႏွစ္ေလာက္မွာကိုပဲ ဒီဇယ္ အင္ဂ်င္စနစ္ေတြက ေမာ္ေတာ္ကားေတြမွာ တပ္ဆင္ျခင္း နည္းေနေသးတာေတာင္မွ ေမာ္ေတာ္အငယ္ေလးေတြနဲ႔ သေဘၤာေတြ ထိေအာင္ ဒီဇယ္ အင္ဂ်င္စနစ္ေတြ ျဖစ္ေနပါၿပီ။ ၿပီးေတာ့ တစ္ဆက္တည္းမွာ ဒီဇယ္ အင္ဂ်င္ေတြကို အသံုးျပဳမႈ ဆုိင္ရာ ရည္ရြယ္ခ်က္ေတြကိုလည္း ေျပာျပခ်င္ပါေသးတယ္။ ေမာ္ေတာ္ကားန႔ဲ သေဘၤာေတြမွာလို အေရြ႕စြမ္းအင္ လိုအပ္လို တပ္ဆင္တဲ့ အပိုင္းမွာလည္း ဒီဇယ္ အင္ဂ်င္စနစ္ေတြကို အသံုးျပဳတာ ေတြ႔ရသလို ကုန္တင္ကားႀကီး ေတြ၊ ၀န္ခ်ီစက္ အႀကီးစားႀကီးေတြနဲ႔ လွ်ပ္စစ္စြမ္းအင္ထုတ္ မီးစက္ေတြမွာလည္း ဒီဇယ္ အင္ဂ်င္စနစ္ကို အသံုးျပဳ ၾကပါတယ္။
ေမာ္ေတာ္ကားေတြမွာ ဆိုရင္ေတာ့ ၁၉၃၀ျပည့္လြန္ႏွစ္ေတြရဲ႕ ေနာက္ပိုင္းေလာက္အေရာက္မွ ဒီဇယ္ အင္ဂ်င္ စနစ္ေတြ တပ္ဆင္ ထုတ္လုပ္မႈ မ်ားလာတာ ေတြ႔ရၿပီး ၁၉၇၀ျပည့္လြန္ႏွစ္ေတြမွာေတာ့ ဒီဇယ္ အင္ဂ်င္တပ္ ကားေတြ ႀကီးစိုးတဲ့ ေခတ္လို႔ ဆိုရေလာက္ေအာင္ လမ္းတိုင္း၊ ေနရာတိုင္းမွာ ဒီဇယ္ အင္ဂ်င္တပ္ ေမာ္ေတာ္ ကားေတြနဲ႔ ျပည့္ခဲ့ပါတယ္။ အထူးသျဖင့္ အဲဒီအခ်ိန္က ကားေလာကရဲ႕ ေရာင္းအားအေကာင္းဆံုးနဲ႔ ေစ်းကြက္ အႀကီးဆံုး အေမရိကန္ႏုိင္ငံမွာ ျဖစ္ၿပီးေတာ့ အဆိုပါ အခ်ိန္က အေမရိကန္ရဲ႕ ကားကုမဏီေတြပဲ ကားေစ်းကြက္ကို ခ်ဳပ္ကိုင္ထားႏိုင္ခဲ့တာ ျဖစ္သလို ေမာ္ေတာ္ကား ၀ယ္လိုအား အမ်ားဆံုး ႏုိင္ငံကလည္း အေမရိကန္ပဲ ျဖစ္ေနခဲ့တာ ပါ။
ၿပီးေတာ့ အခုခ်ိန္ထိေအာင္လည္း ဓါတ္ဆီစနစ္သံုး အပါအ၀င္ ဂတ္စ္သံုး ေမာ္ေတာ္ကားေတြ ေစ်းကြက္မွာ ေနရာ ယူလာတာ မွန္ေပမယ့္ အရင္ကတည္းကေန ခုထိေအာင္ ဒီဇယ္ ကားေတြကို ႏွစ္ႏွစ္ၿခိဳက္ၿခိဳက္ရွိေနေသးတဲ့ ႏုိင္ငံ ႏွစ္ႏုိင္ငံရွိၿပီးေတာ့ အဆိုပါ ႏုိင္ငံေတြကေတာ့ ျပင္သစ္နဲ႔ အဂၤလန္ ျဖစ္ပါတယ္။
အေၾကာင္းကေတာ့စာရင္းမ်ားအရ ျပင္သစ္မွာ ေရာင္းခ်ရတဲ့ ေမာ္ေတာ္ကားေတြရဲ႕ ရာခိုင္ႏႈန္း ၇၀ခန္႔နဲ႔ အဂၤလန္မွာ ေရာင္းခ်ရတဲ့ ေစ်းကြက္ရဲ႕ ၃၈ရာခိုင္ႏႈန္းေလာက္ကို ဒီဇယ္ အင္ဂ်င္စနစ္သံုး ေမာ္ေတာ္ကားေတြက ပိုင္ဆိုင္ထား တာ ျဖစ္ၿပီးေတာ့ က်န္တဲ့ စက္သံုးဆီစနစ္သံုး ေမာ္ဒယ္ေတြကေတာ့ ေစ်းကြက္ေနရာရရွိမႈ နည္းပါးတာ ေတြ႔ရပါ တယ္။ လက္ရွိမွာေတာ့ ကမာၻ႔အႀကီးဆံုး ဒီဇယ္ အင္ဂ်င္အျဖစ္နဲ႔ ရပ္တည္ေနတာက မီးရထား စက္ေခါင္းအင္ဂ်င္ တစ္လံုး ျဖစ္ၿပီးေတာ့ အင္ဂ်င္ရဲ႕ အမည္က Wartsila-Sulzer RTA96-Cျဖစ္ၿပီးေတာ့ အဆိုပါ စက္ေခါင္းကေန တစ္မိနစ္ကို အင္ဂ်င္လည္ပတ္ႏႈန္း အပတ္ေရ ၁၀၂ပတ္ကေန စြမ္းအင္ အေနနဲ႔ ျမင္းေကာင္ေရ ၁၁၃၂၁၀ ေကာင္ အားထိေအာင္ ထုတ္လုပ္ေပးႏုိင္တာလည္း ျဖစ္ပါတယ္။
လင္းလင္း (IA)
TechSpace Journal
အခု တစ္ပတ္မွာေတာ့ ကၽြန္ေတာ္က ဒီဇယ္ အင္ဂ်င္ေတြ အေၾကာင္းကို ေျပာျပခ်င္ၿပီးေတာ့ ဗဟုသုတ ရေအာင္ အေနနဲ႔ ကားေတြမွာ တပ္ဆင္ ထုတ္လုပ္တတ္တဲ့ ဒီဇယ္ အင္ဂ်င္ေတြ အေၾကာင္းတင္ မဟုတ္ပဲ အားလံုး ေသာ ဒီဇယ္အင္ဂ်င္ေတြ အေၾကာင္းကို ခ်ံဳၿပီးေတာ့ လည္ပတ္ ပံုေတြနဲ႔ သိေကာင္းစရာ အခ်က္ေတြကို ေျပာျပခ်င္ပါတယ္ေနာ္။ သူတို႔က တစ္ခ်ိန္တုန္းက ေမာ္ေတာ္ ကားေတြမွာ ဆိုရင္ စက္သံဆူညံမႈ၊ စက္ေခ်း အထြက္မ်ား မႈေတြေၾကာင့္ အသံုးနည္း သြားခဲ့ေပမယ့္ Audiရဲ႕ နည္းပညာပိုင္း တီထြင္မႈေတြနဲ႔ အတူ လက္ရွိ ကားေလာက မွာေတာင္မွ ဒီဇယ္ အင္ဂ်င္ကားေတြ ျပန္လည္ ေနရာယူလာၿပီ ျဖစ္သလို တစ္ဖက္ကလည္း ဓါတ္ဆီအင္ဂ်င္ေတြထက္စာရင္ စြမ္းအင္ ထုတ္လုပ္မႈ ပိုမိုေကာင္းမြန္တာေၾကာင့္ ဒီဇယ္ အင္ဂ်င္စနစ္ေတြက Sportကားေတြမွာ တပ္ဆင္ထုတ္လုပ္မႈ မ်ားတာ ေတြ႔ရ သလို ၀န္တင္ ကုန္တင္ ယာဥ္ႀကီးေတြမွာလည္း ဒီဇယ္ အင္ဂ်င္တပ္ ေမာ္ဒယ္ေတြကို ေတြ႔ရတာ ျဖစ္ပါတယ္။ ေကာင္းပါၿပီ၊ ကၽြန္ေတာ္တို႔ ဒီဇယ္ အင္ဂ်င္ေတြ အေၾကာင္းကို ဆက္ၾကည့္ရေအာင္ပါေနာ္။
ဒီဇယ္ အင္ဂ်င္ေတြကို Compression Ignition Engineေတြရယ္လို႔လည္း ေခၚၿပီးေတာ့ သူက အတြင္းဖက္ ေပါက္ကြဲခန္း ထည့္သြင္းတည္ေဆာက္ထားတဲ့ အင္ဂ်င္ အမ်ိဳးအစား ျဖစ္ကာ အင္ဂ်င္ရဲ႕ အတြင္းဖက္မွာ ေပါက္ကြဲမႈ မျဖစ္ခင္ ေပါက္ကြဲေစမယ့္ ဆီကို အပူနဲ႔ ဖိအားအရင္ေပးၿပီးမွ ေပါက္ကြဲေစတာလည္း ျဖစ္ပါတယ္။ ဒီေနရာမွာ အဆိုပါ ဖိအားေပးထားတဲ့ စက္သံုးဆီကို ေပါက္ကြဲေစဖို႔ အတြက္ ပံုမွန္ ေတာက္ေလာင္ေနမယ့္ မီးစလည္း လိုအပ္ မွာ ျဖစ္သလို အဆိုပါ ပံုစံမ်ိဳးက ဓါတ္ဆီသံုး အင္ဂ်င္ေတြနဲ႔ ဂတ္စ္သံုး အင္ဂ်င္ေတြမွာ ေတာက္ေလာင္ေစတဲ့ နည္းလမ္းနဲ႔ ဆင္တူတာ ေတြ႔ရပါတယ္။
ဒီေနရာမွာ ဒီဇယ္ အင္ဂ်င္ေတြက ဘာေၾကာင့္ စြမ္းအင္ ထြက္ႏႈန္း ေကာင္းမြန္တာလဲ ဆိုတာကိုလည္း ေျပာခ်င္ ပါေသးတယ္။ အေၾကာင္းကေတာ့ စက္သံုးဆီ စနစ္ေၾကာင့္ ျဖစ္ၿပီး ဒီဇယ္ဆီစနစ္က ဖိအား အမ်ားႀကီး အေပးခံႏုိင္ တာေၾကာင့္ ေပါက္ကြဲအား ေကာင္းမြန္သလို စြမ္းအင္ ထြက္ႏႈန္းလည္း မ်ားတာ ျဖစ္ပါတယ္။ ဆိုလိုတာက ဓါတ္ဆီကို ေပးႏုိင္တဲ့ ဖိအားႏႈန္းန႔ဲ ဒီဇယ္ဆီကို ေပးႏုိင္တဲ့ ဖိအားႏႈန္း ကြာျခားမႈ ရွိသလို ဒီေနရာမွာ ဖိအား မ်ားမ်ား ေပးႏိုင္ေလ ေပါက္ကြဲအား ပိုမို ေကာင္းမြန္ေလ ျဖစ္သလို တစ္ဖက္ကလည္း ေပါက္ကြဲအား ေကာင္းေလေလ စြမ္းအင္ ထြက္ရွိမႈႏႈန္း ေကာင္းေလေလ ျဖစ္လာတာပါပဲ။ ဒါေၾကာင့္လည္း အရင္က ေမာ္ဒယ္နိမ့္ ဒီဇယ္ အင္ဂ်င္ ေတြမွာ ေပါက္ကြဲအား ေကာင္းမြန္တာေၾကာင့္ ဆူညံသံ ထြက္ရွိမႈႏႈန္း မ်ားျပားတာျဖစ္ၿပီး လူႀကိဳက္နည္းသြား ရတာလည္း ျဖစ္ပါတယ္။
အလြယ္ဆံုး ႏိႈ္င္းယွဥ္ျပရမယ္ဆိုရင္ ဒီဇယ္ အင္ဂ်င္စနစ္ေတြထဲမွာကိုပဲ စြမ္းေဆာင္ရည္ျမင့္ အင္ဂ်င္စနစ္နဲ႔ စြမ္းေဆာင္ရည္နိမ့္ အင္ဂ်င္ စနစ္ရယ္လို႔ ႏွစ္မ်ိဳးခြဲႏုိင္မွာ ျဖစ္ၿပီး စြမ္းေဆာင္ရည္ျမင့္ အင္ဂ်င္စနစ္ေတြကေတာ့ ေမာ္ေတာ္ကားေတြမွာ တပ္ဆင္မႈမ်ားၿပီးေတာ့ စြမ္းေဆာင္ရည္နိမ့္(ပံုမွန္) အင္ဂ်င္စနစ္ေတြကေတာ့ သေဘၤာေတြနဲ႔ အျခား ျမန္ႏႈန္းျမင့္ျမင့္ မလိုတဲ့ စက္ပစၥည္းစနစ္ေတြမွာ တပ္ဆင္ေလ့ရွိတာ ေတြ႔ရပါတယ္။ ဒီေနရာမွာ စြမ္းေဆာင္ ရည္နိမ့္ အင္ဂ်င္စနစ္ေတြက ျမန္ႏႈန္း ေကာင္းဖို႔လည္း မလိုသလို ဆီစားႏႈန္းလည္း ေခၽြတာႏုိင္ေအာင္လို႔ ေပါက္ ကြဲႏႈန္းနဲ႔ အင္ဂ်င္ အရြယ္အစားကို အတတ္ႏိုင္ဆံုး ေသးငယ္ေအာင္ ဖန္တီးေလ့ရွိၿပီးေတာ့ အဲဒီလုိ စြမ္းေဆာင္ရည္ နိမ့္(ပံုမွန္) အင္ဂ်င္စနစ္ေတြမွာကိုပဲ စြမ္းအင္ထုတ္လုပ္ႏုိင္မႈႏႈန္းက တျခား ပံုမွန္ အင္ဂ်င္စနစ္ေတြထက္စာရင္ ရာခိုင္ႏႈန္း ၅၀ေလာက္ထိေအာင္ စြမ္းအင္ထုတ္လုပ္ႏုိင္မႈ ပိုမို ေကာင္းမြန္တာ ေတြ႔ရပါတယ္။
ဒီဇယ္အင္ဂ်င္စနစ္မွာေတာ့ အဓိက အမ်ိဳးအစား ျပန္ခြဲမယ္ဆိုရင္ Two-Strokeနဲ႔ Four-Strokeဆိုၿပီး ႏွစ္မ်ိဳး ခြဲျခား ႏိုင္မွာ ျဖစ္ၿပီးေတာ့ ေမာ္ေတာ္ဆိုင္ကယ္ေတြမွာလိုပဲ တစ္ခ်က္ေပါက္ကြဲ တစ္ခါစြမ္းအင္ထုတ္တဲ့ ပံုစံနဲ႔ ႏွစ္ခ်က္ ေပါက္ကြဲ တစ္ခါစြမ္းအင္ထုတ္ပံုစံေတြ ျဖစ္ပါတယ္။ ဒါက ေရွးေခတ္က ေရေႏြးေငြ႔စက္ေခါင္းေတြကို ဖယ္ထုတ္ လုိက္ႏိုင္တဲ့ စမ္းသပ္ေအာင္ျမင္မႈ တစ္ခု ျဖစ္ၿပီးေတာ့ ၁၉၁၀ျပည့္ႏွစ္ေလာက္မွာကိုပဲ ဒီဇယ္ အင္ဂ်င္စနစ္ေတြက ေမာ္ေတာ္ကားေတြမွာ တပ္ဆင္ျခင္း နည္းေနေသးတာေတာင္မွ ေမာ္ေတာ္အငယ္ေလးေတြနဲ႔ သေဘၤာေတြ ထိေအာင္ ဒီဇယ္ အင္ဂ်င္စနစ္ေတြ ျဖစ္ေနပါၿပီ။ ၿပီးေတာ့ တစ္ဆက္တည္းမွာ ဒီဇယ္ အင္ဂ်င္ေတြကို အသံုးျပဳမႈ ဆုိင္ရာ ရည္ရြယ္ခ်က္ေတြကိုလည္း ေျပာျပခ်င္ပါေသးတယ္။ ေမာ္ေတာ္ကားန႔ဲ သေဘၤာေတြမွာလို အေရြ႕စြမ္းအင္ လိုအပ္လို တပ္ဆင္တဲ့ အပိုင္းမွာလည္း ဒီဇယ္ အင္ဂ်င္စနစ္ေတြကို အသံုးျပဳတာ ေတြ႔ရသလို ကုန္တင္ကားႀကီး ေတြ၊ ၀န္ခ်ီစက္ အႀကီးစားႀကီးေတြနဲ႔ လွ်ပ္စစ္စြမ္းအင္ထုတ္ မီးစက္ေတြမွာလည္း ဒီဇယ္ အင္ဂ်င္စနစ္ကို အသံုးျပဳ ၾကပါတယ္။
ေမာ္ေတာ္ကားေတြမွာ ဆိုရင္ေတာ့ ၁၉၃၀ျပည့္လြန္ႏွစ္ေတြရဲ႕ ေနာက္ပိုင္းေလာက္အေရာက္မွ ဒီဇယ္ အင္ဂ်င္ စနစ္ေတြ တပ္ဆင္ ထုတ္လုပ္မႈ မ်ားလာတာ ေတြ႔ရၿပီး ၁၉၇၀ျပည့္လြန္ႏွစ္ေတြမွာေတာ့ ဒီဇယ္ အင္ဂ်င္တပ္ ကားေတြ ႀကီးစိုးတဲ့ ေခတ္လို႔ ဆိုရေလာက္ေအာင္ လမ္းတိုင္း၊ ေနရာတိုင္းမွာ ဒီဇယ္ အင္ဂ်င္တပ္ ေမာ္ေတာ္ ကားေတြနဲ႔ ျပည့္ခဲ့ပါတယ္။ အထူးသျဖင့္ အဲဒီအခ်ိန္က ကားေလာကရဲ႕ ေရာင္းအားအေကာင္းဆံုးနဲ႔ ေစ်းကြက္ အႀကီးဆံုး အေမရိကန္ႏုိင္ငံမွာ ျဖစ္ၿပီးေတာ့ အဆိုပါ အခ်ိန္က အေမရိကန္ရဲ႕ ကားကုမဏီေတြပဲ ကားေစ်းကြက္ကို ခ်ဳပ္ကိုင္ထားႏိုင္ခဲ့တာ ျဖစ္သလို ေမာ္ေတာ္ကား ၀ယ္လိုအား အမ်ားဆံုး ႏုိင္ငံကလည္း အေမရိကန္ပဲ ျဖစ္ေနခဲ့တာ ပါ။
ၿပီးေတာ့ အခုခ်ိန္ထိေအာင္လည္း ဓါတ္ဆီစနစ္သံုး အပါအ၀င္ ဂတ္စ္သံုး ေမာ္ေတာ္ကားေတြ ေစ်းကြက္မွာ ေနရာ ယူလာတာ မွန္ေပမယ့္ အရင္ကတည္းကေန ခုထိေအာင္ ဒီဇယ္ ကားေတြကို ႏွစ္ႏွစ္ၿခိဳက္ၿခိဳက္ရွိေနေသးတဲ့ ႏုိင္ငံ ႏွစ္ႏုိင္ငံရွိၿပီးေတာ့ အဆိုပါ ႏုိင္ငံေတြကေတာ့ ျပင္သစ္နဲ႔ အဂၤလန္ ျဖစ္ပါတယ္။
အေၾကာင္းကေတာ့စာရင္းမ်ားအရ ျပင္သစ္မွာ ေရာင္းခ်ရတဲ့ ေမာ္ေတာ္ကားေတြရဲ႕ ရာခိုင္ႏႈန္း ၇၀ခန္႔နဲ႔ အဂၤလန္မွာ ေရာင္းခ်ရတဲ့ ေစ်းကြက္ရဲ႕ ၃၈ရာခိုင္ႏႈန္းေလာက္ကို ဒီဇယ္ အင္ဂ်င္စနစ္သံုး ေမာ္ေတာ္ကားေတြက ပိုင္ဆိုင္ထား တာ ျဖစ္ၿပီးေတာ့ က်န္တဲ့ စက္သံုးဆီစနစ္သံုး ေမာ္ဒယ္ေတြကေတာ့ ေစ်းကြက္ေနရာရရွိမႈ နည္းပါးတာ ေတြ႔ရပါ တယ္။ လက္ရွိမွာေတာ့ ကမာၻ႔အႀကီးဆံုး ဒီဇယ္ အင္ဂ်င္အျဖစ္နဲ႔ ရပ္တည္ေနတာက မီးရထား စက္ေခါင္းအင္ဂ်င္ တစ္လံုး ျဖစ္ၿပီးေတာ့ အင္ဂ်င္ရဲ႕ အမည္က Wartsila-Sulzer RTA96-Cျဖစ္ၿပီးေတာ့ အဆိုပါ စက္ေခါင္းကေန တစ္မိနစ္ကို အင္ဂ်င္လည္ပတ္ႏႈန္း အပတ္ေရ ၁၀၂ပတ္ကေန စြမ္းအင္ အေနနဲ႔ ျမင္းေကာင္ေရ ၁၁၃၂၁၀ ေကာင္ အားထိေအာင္ ထုတ္လုပ္ေပးႏုိင္တာလည္း ျဖစ္ပါတယ္။
လင္းလင္း (IA)
--------------------------------------
ကိုမ်ဳိး(lwanmapyay.blogspot.com) လြမ္းမေျပ သုတရပ္၀န္း | Facebook
ကိုမ်ဳိး(lwanmapyay.blogspot.com) လြမ္းမေျပ သုတရပ္၀န္း | Facebook